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HENDRIE, WILLIAM, homme d’affaires et éleveur de chevaux, né le 11 novembre 1831 à Glasgow, fils aîné de John Hendrie et de Jessie Strathearn ; le 11 novembre 1856, il épousa Margaret Walker (décédée en 1873), et ils eurent quatre fils et quatre filles, puis le 22 septembre 1875, Mary Murray, et de ce deuxième mariage naquirent un fils et deux filles ; décédé le 27 juin 1906 à Hamilton, Ontario.

William Hendrie fit ses études primaires et secondaires à Glasgow où, à l’âge de 15 ans, il prit un emploi de clerc dans un cabinet d’avocat. Toutefois, au lieu de rester dans le domaine du droit, il entra en 1848 au bureau de la Glasgow and South Western Railway. Trois ans plus tard, il s’installa à Newcastle upon Tyne, en Angleterre, pour travailler au service du fret de la Northeastern Railway Company. En 1855, en raison de son expérience, une compagnie ferroviaire du Haut-Canada, la Great Western Railway Company, lui offrit une place dans son service de fret. Il accepta et partit pour l’Amérique.

Hendrie travailla d’abord au bureau de Niagara Falls, mais l’année n’était pas encore terminée qu’il était muté à Hamilton, au siège social de la compagnie. Le plus difficile, dans le domaine du fret, était de tenir des dossiers, de sorte que les marchandises aient de bonnes chances de parvenir à destination même si elles étaient transbordées en cours de route. Hendrie constata que les points faibles de la chaîne des opérations étaient la collecte et la livraison, car souvent, on gribouillait les instructions sur des bouts de papier qui passaient de l’expéditeur au voiturier et du voiturier au préposé du fret ferroviaire. À l’époque, la Great Western Railway Company, comme d’autres sociétés ferroviaires d’Amérique du Nord, était trop absorbée par ses problèmes de construction et de finances pour songer à se lancer dans le roulage. C’est pourquoi le directeur administratif Charles John Brydges* accepta tout de suite lorsque, en 1855, Hendrie proposa de former avec John Shedden*, entrepreneur ferroviaire et ancien employé de la Glasgow and South Western Railway, une société qui aurait l’exclusivité des marchés de roulage de la compagnie.

La Hendrie and Shedden (c’était le nom de la société) fut parmi les premières entreprises nord-américaines à se servir de la lettre de voiture directe ou feuille de route pour accélérer le transport. Le commissionnaire de roulage ne faisait pas que remplir le bordereau d’expédition, passer prendre la marchandise et la livrer ; en plus, il percevait en une seule fois, auprès du client, tous les frais de transport. En vertu de ce système, appelé système de roulage franc, le commissionnaire remettait chaque semaine à la compagnie de chemin de fer les sommes ainsi perçues et en recevait, pour les marchandises qu’il avait charroyées, un montant établi à partir d’un tarif négocié. De cette façon, le client était facturé seulement une fois et avait plus de certitude que son envoi se rendrait à destination. De son côté, la compagnie de chemin de fer avait moins de paperasse à manipuler, n’avait pas à se doter d’installations de roulage et se trouvait à disposer d’un service de recouvrement. Quant à la Hendrie and Shedden, elle jouissait de l’avantage de détenir un monopole. Pour commencer, elle desservit Hamilton, London et d’autres points du trajet du Great Western, puis, installée à Toronto en 1856, elle ne tarda pas à obtenir l’exclusivité des marchés du Grand Tronc dans cette ville et à Montréal. Furieux que le roulage soit réorganisé de cette façon, les voituriers indépendants déclenchèrent une bagarre à Montréal, mirent deux fois le feu aux hangars de la compagnie et menacèrent de mort les deux associés.

La Hendrie and Shedden fut dissoute en 1858, mais le monopole et le système de roulage franc persistèrent. Après la liquidation, Shedden demeura représentant du Grand Tronc et de la Great Western pour le territoire situé à l’est de la rue Yonge à Toronto, tandis que Hendrie conserva les marchés de l’ouest. En 1859, il prit son jeune frère George comme associé, forma la Hendrie and Company et se chargea de l’agence de la Great Western à Detroit. Par la suite, il ouvrit des succursales à Saginaw et à Grand Rapids, au Michigan, et à Milwaukee, au Wisconsin. Peut-être parce que le gouvernement s’opposait aux efforts qu’elles déployaient afin de se répartir le trafic, les deux compagnies ferroviaires canadiennes décidèrent en 1862 de modifier leurs conventions de roulage. La Great Western confia ses marchés à Hendrie, le Grand Tronc à Shedden. Les choses restèrent ainsi jusqu’à la prise de contrôle de la Great Western par le Grand Tronc, en 1882 ; les entreprises de roulage revinrent alors à peu près à l’arrangement de 1858. Elles se séparèrent le territoire situé hors de Toronto – Hendrie prenant Hamilton, St Catharines, Chatham et St Thomas – et se répartirent Toronto, la firme de Shedden (ce dernier était décédé en 1873) prenant 60 % des marchés et celle de Hendrie, 40 %. En outre, les deux anciens associés s’engagèrent à faire front commun dans leurs transactions avec le Grand Tronc, à s’entendre sur le tarif qu’ils réclameraient et à promouvoir leurs deux entreprises. Dans les années 1880 et 1890, les deux entreprises redéfinirent leur frontière torontoise, s’échangèrent des clients et transférèrent le bénéfice pour maintenir l’équilibre dont elles avaient convenu.

Même s’il était le principal client de la Hendrie and Company, le Grand Tronc n’était pas le seul. Tout en faisant du transport en tous genres, la société représentait des chemins de fer de moindre envergure. Elle assura les opérations de roulage de la Toronto, Grey and Bruce Railway dans la capitale ontarienne jusqu’à ce que la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique loue cette ligne et annule le contrat à la fin de 1884, préférant, comme l’expliqua le directeur général William Cornelius Van Horne*, faire affaire avec une « société de roulage entièrement séparée et distincte de tout autre intérêt ». Hendrie avait fort probablement eu la prérogative de ce contrat à titre de président de la Toronto, Grey and Bruce Railway Company.

Dans les années 1890, les chemins de fer nord-américains remettaient en question les monopoles et le système de roulage franc. En janvier 1896, suivant en ceci, disait-on, la suggestion du Grand Tronc, les chemins de fer qui desservaient le Centre-Ouest américain mirent fin au roulage franc. Dès lors, aux États-Unis, les sociétés comme celle de Hendrie firent donc affaire uniquement avec les expéditeurs. En 1898, Hendrie tentait de vendre ses succursales de Grand Rapids et de Milwaukee, car elles fonctionnaient à perte à cause du nouveau régime. Les entrepreneurs de roulage soupçonnaient le Grand Tronc de vouloir acheter leurs installations et de chercher à éliminer le roulage franc au Canada (il allait néanmoins continuer jusqu’en 1913). Il ne fait pas de doute que le chemin de fer les menaçait de mettre fin au système afin d’avoir plus de poids dans ses négociations avec eux. La durée des contrats de Hendrie fut raccourcie : de dix ans qu’elle était en 1889, elle passa à deux ans en 1899 et à un an en 1901. Le tarif de roulage fut réduit en 1899 et, en 1905, la société dut vendre ses écuries de Toronto, qui occupaient des terrains loués au Grand Tronc. Hendrie partageait probablement l’avis de Hugh Paton de la Shedden Company, qui disait en 1896 : « il ne se passe guère une journée sans que nous ayons à nous battre pour nos droits ».

Les incessantes concessions de Hendrie au Grand Tronc eurent peut-être un effet néfaste sur ses relations avec son frère George. En 1902, à l’assemblée annuelle de leur compagnie, celui-ci critiqua les mesures que les membres du conseil d’administration avaient prises l’année précédente. Lorsque fut adoptée une proposition en leur faveur, George offrit ses intérêts (un quart) à William, qui détenait les trois quarts des actions depuis la constitution juridique de la société en 1890. Depuis quelque temps, William participait moins aux spéculations immobilières et autres affaires de son frère à Detroit, et il accepta son offre.

Outre la société de roulage, William possédait plusieurs grosses entreprises avec George. En 1864, en se portant acquéreur de la Detroit City Railway, George fusionna plusieurs lignes de tramway en un monopole, et William fut partie à cet achat. Pour des hommes qui édifiaient leur fortune en utilisant des chevaux, qui en élevaient et en vendaient, une société de tramways hippomobiles semblait un bon investissement, et elle le fut. Ayant obtenu en 1879 un contrat d’exclusivité de 30 ans, ils répugnaient à électrifier la ligne, même si, à la fin des années 1880, on se plaignait du tarif et de la médiocrité du service. Malgré les critiques du maire progressiste Hazen Stuart Pingree, malgré les violents événements de 1891 – une grève et une manifestation qui se déroula au cri de « À mort le Canuck » – les Hendrie ne firent guère de concessions autres que celle d’offrir un « tarif d’ouvriers » et pressèrent le conseil municipal de prolonger leur contrat d’exclusivité, dont l’échéance était pourtant encore lointaine. Cependant, en 1894, Pingree consulta la population de Detroit, qui se prononça à 80 % en faveur de l’achat du réseau de transport par la municipalité. La pression populaire convainquit les Hendrie de vendre en 1895, mais à une autre entreprise privée. Comme le capital de leur société était passablement dilué, ils durent récolter un joli bénéfice en obtenant 75 cents pour chaque dollar.

Les Hendrie investirent dans d’autres sociétés américaines qui avaient besoin de services de roulage, notamment deux banques de Detroit et des compagnies de navigation des Grands Lacs. À l’instar des autres propriétaires de tramways de l’Amérique du Nord, ils spéculaient sur l’immobilier de banlieue dans l’espoir que l’extension des réseaux accroîtrait la valeur de leurs propriétés. En 1895, ils possédaient pour environ 300 000 $ de terrains à Detroit. À peu près à l’époque où ils achetèrent le tramway de cette ville, ils acquirent des intérêts dans la Michigan Car Company, fabrique de wagons de marchandises dont le promoteur était un ancien habitant de Hamilton, James McMillan, qui, en retour, investit dans leur tramway. En 1875, McMillan et William Hendrie engagèrent chacun 100 000 $ afin de promouvoir deux entreprises semblables à London, l’Ontario Car Company et la London Car Wheel Company, qui se proposaient toutes deux d’acheter des wagons, d’en construire, d’en louer et d’en exploiter sur la ligne du Canada Southern Railway. L’affaire, contrairement à la Michigan Car Company, ne se révéla pas rentable, et Hendrie vendit ses intérêts en 1882.

Les investissements américains de Hendrie semblent avoir eu un caractère plus spéculatif que ses investissements canadiens, mais des deux côtés de la frontière, il y avait intégration logique de ses activités. L’exécution de travaux à contrat, et tout ce qu’elle entraînait de commande et de transport efficace des matériaux lourds, ainsi que la grande quantité de main-d’œuvre non qualifiée qu’elle supposait, fut la première ramification de l’entreprise de roulage de Hendrie. Son premier travail consista à poser des canalisations pour la Hamilton Waterworks en 1857. Au début des années 1860, il installa des aiguillages et construisit des gares pour le Great Western Railway à l’ouest de London. Dès lors, avec divers associés, il exécuta une série de contrats de construction ferroviaire en Ontario et au Michigan. Étant connu comme entrepreneur et commissionnaire de roulage, il participa à la promotion de plusieurs lignes : il fut président de la Compagnie du chemin de fer de Manitoba et du nord-ouest du Canada ainsi que de la Toronto, Grey and Bruce Railway Company, vice-président de la Niagara Falls Park and River Railway Company et membre du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Ontario et Québec, de la Detroit, Marquette and Mackinaw Railway Company ainsi que de la Hamilton and North Western Railway Company et de celle qui lui succéda, la Northern and North Western Junction. Bien qu’il ait été conservateur, il se joignit au groupe formé par sir William Pearce Howland et appuyé par le Parti libéral dans l’espoir d’obtenir en 1880 la concession du chemin de fer du Pacifique, mais elle échut à un groupe montréalais dirigé par George Stephen*.

Les chemins de fer avaient donné naissance à l’entreprise de Hendrie ; agent de roulage, entrepreneur, manufacturier et promoteur de chemins de fer, il finit par boucler la boucle en se lançant dans la production de fer et d’acier de construction. En 1872, il avait fait partie du premier conseil d’administration de la Hamilton Tool Company, qui fut réorganisée en 1881 sous la raison sociale de Hamilton Bridge and Tool Company, avec Hendrie à la présidence. La firme prit rapidement de l’expansion grâce à des commandes de ponts de chemin de fer et de ponts routiers, de plaques tournantes de train et de ferronnerie pour immeubles à bureaux et usines. Elle allait si bien que, en 1883, Hendrie renégocia son contrat de président : il demanda et obtint, pour services rendus, 10 000 $ d’actions non émises et fut assuré de 20 % du bénéfice en lieu et place d’un salaire. L’entreprise s’était toutefois livrée à une expansion imprudente, et la dépression du milieu des années 1890 la frappa durement. Avec un capital dont la valeur nominale était de 135 000 $, duquel l’usine représentait 80 000 $, cette compagnie qui employait 250 hommes pendant la haute saison de 1883 ne pouvait demeurer solvable. La firme fut dissoute en 1894, et, l’année suivante, ses créanciers obtinrent, par ordonnance du tribunal, la mise aux enchères de l’usine. Hendrie prit la tête d’un groupe, publiquement représenté par John H. Tilden, qui réussit à l’acheter pour 49 900 $. La compagnie reprit le dessus et, vers la fin des années 1890 et le début des années 1900, elle profita de la recrudescence que la construction connut au Canada dans le transport et l’industrie. Lorsque Hendrie mourut, il avait plus d’argent dans la Hamilton Bridge and Tool Company que dans son entreprise de roulage.

La réussite de Hendrie reposait en premier lieu sur les chevaux ; dans la meilleure période de son entreprise de roulage, il en possédait 300. À Valley Farm, en bordure de Hamilton, il consacrait beaucoup d’argent à leur élevage, ainsi qu’à celui de moutons et de bovins. Bien que l’exploitation de la ferme ait figuré dans la colonne des dépenses de la Hendrie and Company – Hendrie élevait et vendait des chevaux et il comptait l’armée britannique parmi ses clients – elle représentait pour lui autant une passion qu’un travail. En 1879, le Globe de Toronto écrivait : « Ses efforts visent avant tout à produire ce qu’il y a de mieux en fait de chevaux de selle, de relais et d’attelage, et, bien au fait de la théorie de l’élevage, il sélectionne dans ce but d’excellents spécimens des meilleures souches de coureurs et de trotteurs auxquelles il peut avoir accès. » L’élevage des chevaux, conséquence de l’exploitation d’une entreprise de roulage, lui permettait de satisfaire son goût pour les courses. Par les lignées de son haras, il était lié à des amateurs de chevaux de renommée internationale comme lord Derby et August Belmont.

Hendrie fit probablement courir ses premiers chevaux au début des années 1860, aux steeple-chases printaniers de Hamilton. Il fut commissaire de la Hamilton Riding and Driving Association, qui se forma dans le but de préparer la course du Queen’s Plate à Hamilton en 1866 et organisa par la suite des saisons annuelles de course pour les pur-sang et les trotteurs. Vers 1875, on ne sait trop pourquoi, les courses cessèrent à Hamilton. Elles ne reprirent qu’en 1893, année où Hendrie et d’autres fondèrent d’abord la Central Fair Industrial and Agricultural Association dans le but d’acquérir un terrain d’exposition, puis le Hamilton Jockey Club pour y exploiter une piste de course. Hendrie avait aussi promu ce sport à l’échelle provinciale, et en 1881, il participa à l’organisation de l’Ontario Jockey Club, dont il fut président de 1892 à sa mort. Des quelque 80 chevaux qu’il gardait à sa ferme, il présentait les meilleurs à des expositions locales et internationales. Son haras comprenait une écurie de 18 pur-sang qu’il emmenait aux réunions annuelles de l’Ontario Jockey Club tenues à la piste de Woodbine Park à Toronto et sur d’autres pistes d’Amérique du Nord.

Cependant, Hendrie remportait rarement des victoires. Les observateurs notaient que, si l’on avait tenu compte de la persévérance et de la bonne humeur, il aurait mérité de gagner, mais en Ontario, les triomphes allaient généralement à Joseph Emm Seagram*, distillateur de Waterloo. De 1890 à 1902, Hendrie ne remporta que deux des courses du Queen’s Plate et du King’s Plate, en 1899 et en 1902 ; Seagram remporta les autres. Sa première grande victoire surprit tout le monde. Elle eut lieu en 1898, aux Futurity Stakes de Coney Island, à New York. Le cheval, Maritimas, était un « outsider dédaigné », selon le World de New York, un perdant probable à 20 contre 1. Proclamant : « Je suis un sportif, pas un joueur », Hendrie donna au Hamilton General Hospital une grande partie de la bourse, qui était de 37 150 $. La magnanimité du geste mettait en relief la signification que les courses hippiques avaient pour Hendrie et ses semblables. Ils n’en attendaient guère de gain pécuniaire, et pourtant seuls ceux pour qui le gain importait – les riches capitalistes comme Hendrie – pouvaient s’offrir une distraction aussi coûteuse.

L’élevage et les courses montraient au public que William Hendrie était un homme très riche. À sa mort en 1906, les journaux de Hamilton rapportèrent avec un certain émerveillement que sa succession s’élevait à 2,3 millions de dollars. Plusieurs facteurs en compliquèrent le règlement. Il fallait rembourser les dettes, soit environ 500 000 $, et le gouvernement réclamait 140 000 $ en droits de succession. Toutes ces charges restaient à payer en 1907 ; or les marchés boursiers et immobiliers chutaient. Les exécuteurs ne pouvant pas se rendre immédiatement aux volontés du testateur en raison de la conjoncture économique, l’administration de la succession traîna en longueur, ce qui ne fut pas sans provoquer des plaintes parmi les héritiers. L’entreprise de roulage et la Hamilton Bridge and Tool Company demeurèrent dans la famille après la mort de Hendrie, respectivement sous la présidence de son fils George Muir et de son fils aîné John Strathearn*.

David G. Burley

AN, MG 28, III 20, registre des lettres de Van Horne, 8 : 271–272, 342–343, 455 ; 10 : 124–125.— AO, F 276 ; F 6444, MU 21, Hendrie, Symes and Co. à Bailey, 15 déc. 1884, 31 janv. 1885, 5 janv., 27 mai 1886 ; Bailey à Hendrie, Symes and Co., 18 juin 1886.— HPL, Arch. file, Brown-Hendrie papers.— Daily Mail and Empire, 17 mars 1898.— Daily Times (Hamilton, Ontario), 19 avril 1892, 15 août 1903.— Detroit Journal, 18 janv. 1896.— Globe, 28 avril 1879, 15 janv. 1881.— Hamilton Spectator, 22 sept. 1875, 1882–1902, 27 juin, 19 juill. 1906.— DHB.— E. K. Dodds, Canadian turf recollections and other sketches (Toronto, 1909).— M. G. Holli, Reform in Detroit : Hazen S. Pingree and urban politics (New York, 1969), 5, 37–52, 103.— Middleton et Landon, Prov. of Ontario, 3 : 1–3.

Bibliographie générale

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David G. Burley, « HENDRIE, WILLIAM », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 13, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 1 nov. 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/hendrie_william_13F.html.

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Auteur de l'article:   David G. Burley
Titre de l'article:   HENDRIE, WILLIAM
Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 13
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1994
Année de la révision:   1994
Date de consultation:   1 novembre 2014