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McINTYRE, DUNCAN, homme d’affaires, né le 23 décembre 1834 à Callander, Écosse ; le 6 juin 1861, il épousa à Montréal Jane Allan Cassils, et ils eurent deux fils ; décédé le 13 juin 1894 à ce dernier endroit.

Duncan McIntyre immigra dans le Haut-Canada avec sa famille en 1849. Apprenti au magasin que son père tenait à Renfrew, en région rurale, il rejoignit ensuite à Montréal son oncle Robert McIntyre à la Stuart, McIntyre and Company, qui vendait des marchandises sèches et faisait de l’importation en gros. C’était l’une des meilleures maisons de commerce de la ville, et le jeune Duncan y fit son chemin : d’abord commis et teneur de livres, il devint associé en second. La dépression qui frappa les affaires vers le milieu des années 1850 l’amena à acquérir la dureté, l’obstination et le pragmatisme qui caractérisaient alors les marchands écossais de Montréal. En 1864, il prit la succession de son oncle à la présidence de la compagnie, qui porta tour à tour le nom de McIntyre, Denoon, and Henderson, de McIntyre, Denoon, and French et de McIntyre, French and Company, puis devint la McIntyre, Son and Company en 1884. Deux ans plus tôt, elle avait emménagé dans un édifice neuf, au carré Victoria : le McIntyre Block.

L’entreprise étendit ses activités jusque dans la haute vallée du Saint-Laurent et dans celle de l’Outaouais, ainsi que dans les Cantons-de-l’Est. Au début des années 1860, McIntyre se mit donc à investir dans deux compagnies dont les chemins de fer desservaient bon nombre de ses meilleurs clients, le Brockville and Ottawa Railway et la Compagnie du chemin de fer du Canada central. C’est ainsi qu’il fit la connaissance de l’entrepreneur en chef de ces chemins de fer, Asa Belknap Foster*. Né au Vermont et installé dans les Cantons-de-l’Est, celui-ci voulait intéresser les propriétaires bostoniens de chemins de fer à la vallée de l’Outaouais. La Compagnie du chemin de fer du Canada central, que des promoteurs de la vallée de l’Outaouais avaient constituée juridiquement en 1861 en vue d’intégrer cette ligne à celle qui relierait Québec au lac Huron, exploitait une locomotive à partir de sa gare principale, à Carleton Place, dans le Haut-Canada, où sa ligne rejoignait celle du Brockville and Ottawa Railway. Comme le chemin de fer du Canada central occupait une position stratégique et avait une activité soutenue (approvisionnement des colons et transport du bois de la riche vallée de l’Outaouais), il semblait appelé à devenir un maillon du futur chemin de fer transcontinental. Dès 1870, Hugh Allan* y avait investi de fortes sommes, car il espérait le fusionner au chemin à lisses de colonisation du nord de Montréal, qui longeait l’Outaouais du côté québécois. En 1871–1872, Allan réunit un syndicat financier et obtint du gouvernement conservateur de sir John Alexander Macdonald le marché de construction d’une ligne transcontinentale. Cependant, le scandale du Pacifique, provoqué en partie par des révélations de Foster, réduisit ses efforts à néant.

Tandis qu’on révélait les dessous du scandale, McIntyre se faisait discret et s’employait à accroître son commerce de gros dans la vallée de l’Outaouais. Toutefois, après la défaite du gouvernement Macdonald, il appuya les libéraux d’Alexander Mackenzie. Ceux-ci remportèrent la victoire à cause du scandale du Pacifique mais, après enquête, le candidat de McIntyre dans la circonscription ontarienne de Renfrew South fut déclaré défait. Ami du nouveau premier ministre et l’un des principaux actionnaires de la Compagnie du chemin de fer du Canada central, McIntyre fut invité en 1874 à entrer au conseil d’administration de cette compagnie. Il aida Foster à évincer Allan et l’avocat de celui-ci, John Joseph Caldwell Abbott, et il accéda bientôt à la présidence. Cela aurait pu lui arriver à un meilleur moment. Les effets d’un effondrement survenu sur le marché financier américain ne tardèrent pas à se faire sentir au Canada, et la dépression fit chuter les affaires de la compagnie. Peu de temps après, elle avait plus de 2 millions de dollars de dettes. La crise refroidit l’enthousiasme que suscitait le chemin de fer transcontinental. Le gouvernement Mackenzie résolut de le construire étape par étape et confia à Foster et à McIntyre le contrat de construction du tronçon du Canada central de Douglas au terminus de la baie Géorgienne et leur accorda une subvention de 12 000 $ le mille, ce qui représentait entre la moitié et les deux tiers du coût.

McIntyre savait comment survivre à une dépression et avait assez de capital pour attendre que la tourmente passe, mais Foster, lui, se trouva à court. En 1877, il fit faillite et mourut après avoir purgé une courte peine pour dettes dans une prison du Vermont. McIntyre, grâce à des subventions de l’Ontario, termina le chemin de fer. À la fin de 1877, il réussit à avoir la haute main sur la Compagnie du chemin de fer du Canada central en faisant preuve d’astuce : il offrit aux créanciers anglais de la compagnie un million, soit 50 cents par dollar. Dès 1878, les affaires reprenaient. La Compagnie du chemin de fer du Canada central et le Brockville and Ottawa Railway connaissaient un regain de vie au moment où Macdonald était de nouveau au pouvoir, bien décidé à réaliser son projet de transcontinental. McIntyre se tenait sur sa route avec, en main, la clé de l’Ouest. Macdonald et sir Charles Tupper* convainquirent son ancien adversaire, Abbott, de régler ce problème en servant de catalyseur ; dès juin 1880, on formait un consortium réunissant McIntyre et un groupe d’investisseurs de la Banque de Montréal et de la Hudson’s Bay Company dirigé par les cousins George Stephen* et Donald Alexander Smith*. McIntyre s’entendit avec ses garants britanniques et s’engagea par contrat à vendre la Compagnie du chemin de fer du Canada central au consortium pour 3 millions de dollars. À titre de président de la compagnie, il entama officiellement les négociations du consortium avec le gouvernement. Il proposait de construire une ligne transcontinentale en échange d’une concession foncière de 35 millions d’acres et d’une subvention de 26,5 millions de dollars. En juillet, Macdonald et deux de ses ministres se mirent en route pour l’Angleterre afin de rechercher d’autres offres. McIntyre était sur le même navire. Quand il n’y eut plus que le groupe de McIntyre à manifester de l’intérêt pour le projet, Macdonald et lui passèrent deux semaines à s’entretenir avec sir John Rose*, financier et ancien ministre du cabinet canadien. Le 4 septembre, après avoir obtenu l’assentiment de Stephen, à Montréal, ils convinrent que le gouvernement remettrait 25 millions d’acres de terre et 25 millions de dollars au consortium. Le 21 octobre, après le retour de Macdonald et de McIntyre au Canada, le contrat qui créait le consortium du chemin de fer canadien du Pacifique fut signé. McIntyre et Stephen remirent une garantie de un million de dollars au ministre des Finances, sir Samuel Leonard Tilley, le 16 février 1881.

Le lendemain – jour d’inauguration des affaires à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique – McIntyre assuma la vice-présidence. Son travail consistait à prolonger le Canada central jusqu’à Sault-Sainte-Marie, en Ontario, et à assurer la liaison avec la baie Thunder en organisant un service de bateaux à vapeur. Dès l’automne de 1882, le chemin de fer se rendait à North Bay. Cependant, McIntyre passait la plus grande partie de son temps à New York et à Londres, car la situation financière de la compagnie était de plus en plus précaire. En mai 1884, lassé du travail et du caractère de Stephen, et fatigué de risquer sa fortune personnelle et la McIntyre, Son and Company pour appuyer les efforts désespérés de financement de Stephen, il vendit ses 20 000 actions à ce dernier et à Smith. La vice-présidence passa à un professionnel des chemins de fer, William Cornelius Van Horne*. Heureux de le voir partir, Stephen écrivit par la suite à Macdonald que McIntyre avait été « affreusement mesquin et lâche tout au long de ces 5 années [et] impitoyable pour les intérêts des autres quand il pouvait promouvoir les siens ». « Quand McIntyre a déserté la compagnie, ajoutait-il, il a décidé de la faire « éclater » et de nous faire perdre à Smith et à moi jusqu’à notre dernier dollar dans l’effondrement. » Effectivement, quelques mois après son départ, McIntyre força la main à Stephen en menaçant la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique de la poursuivre si elle ne remboursait pas ses dettes à la McIntyre, Son and Company. Après avoir payé, Stephen refusa tout rapport avec McIntyre, déclarant à la ronde qu’il ne pouvait pas supporter de se trouver dans la même pièce que lui. Quant à McIntyre, il affichait, selon les mots d’un contemporain, « le tranquille mépris qu’ont tous les bons hommes d’affaires pour les projets des visionnaires ». Il avait foi en ce qui était systématique ; or, à ses yeux, les méthodes de financement de Stephen ne l’étaient sûrement pas.

McIntyre vécut un certain temps dans une maison de la rue Dorchester (boulevard René-Lévesque). Ensuite, il la vendit à son voisin, Donald Alexander Smith, pour s’installer plus loin, sur le flanc du mont Royal, dans une résidence romantique de style gothique franco-écossais. En 1891, il se mit à acheter de gros paquets d’actions du chemin de fer du Grand Tronc, à Londres, dans l’espoir de mettre la main sur cette compagnie et d’en réinstaller le siège social à Montréal. Il fut élu au conseil d’administration la même année, mais ne réussit pas à convaincre celui-ci de s’établir au Canada. Cependant, il contribua à empêcher le Grand Tronc et la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique de se livrer une guerre de tarif et de trajets. Son intervention ennuya le public mais augmenta la cote de solvabilité des deux compagnies auprès des détenteurs britanniques d’obligations.

Dans le courant de sa carrière, McIntyre avait investi temps et argent dans d’autres secteurs que les chemins de fer. Il participa à la fondation de la Compagnie d’assurance royale canadienne en 1873 et de la Compagnie canadienne de téléphone Bell en 1880. Il investit dans la Canada North-West Land Company, l’Allis Chalmers, la Dominion Bridge Company Limited [V. Job Abbott], l’Amalgamated Asbestos, la Canadian Light and Power Company et le Windsor Hotel, dont il fut président jusqu’à sa mort en 1894. Ses fils, William Cassils et John Malcolm, lui succédèrent à la direction de la McIntyre, Son and Company.

Duncan McIntyre était l’un des grands barons écossais de Montréal. Il contribua en 1857 à la fondation de la Société calédonienne, aux compétitions de laquelle il participait. Deux fois président de la Société Saint-André, il se faisait une fierté de porter le kilt aux bals qu’elle donnait. On a dit que « sa façon d’être, par sa brusquerie, [ressemblait] beaucoup à celle de [Thomas] Carlyle » et que pour lui le monde se séparait en deux camps : ceux « qui étaient disposés à l’admirer » – c’étaient là ses amis personnels – et ceux qui « lui résistaient » – « et qu’il considérait comme ses ennemis mortels ». Perspicace et dissimulé, instruit par l’expérience de la crise économique, il avait toujours une bonne réserve de capital et se trouvait toujours au bon endroit au bon moment. On le surnommait le « Napoléon canadien de la finance ». Un an avant sa mort, on estimait que sa fortune se situait entre 2 et 5 millions, ce qui, selon une évaluation de l’époque, faisait de lui l’un des cinq hommes les plus riches du Canada.

Alastair Sweeny

AN, MG 26, A.— ANQ-M, CE1-121, 15 juin 1894 ; CE1-130, 6 juin 1861.— Monetary Times, 15 juin 1894.— Montreal Daily Star, 13 juin 1894.— Saskatchewan Herald, 22 juin 1894.— Canadian men and women of the time (Morgan ; 1912).— A. W. Currie, The Grand Trunk Railway of Canada (Toronto, 1957).— H. A. Innis, A history of the Canadian Pacific Railway (2e éd., Toronto, 1971).

Bibliographie générale

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Alastair Sweeny, « McINTYRE, DUNCAN », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 12, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 19 sept. 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/mcintyre_duncan_12F.html.

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Auteur de l'article:   Alastair Sweeny
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Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 12
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1990
Année de la révision:   1990
Date de consultation:   19 septembre 2014