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KEEFER, THOMAS COLTRIN, ingénieur, auteur et homme d’affaires ; né le 4 novembre 1821 dans le canton de Thorold, Haut-Canada, huitième fils de George Keefer* et de Jane Emory, née McBride ; le 27 septembre 1848, il épousa à New Edinburgh (Ottawa) Elizabeth McKay (décédée en 1870), et ils eurent trois fils et quatre filles, puis le 26 juin 1873, à Rockcliffe (Rockcliffe Park, Ontario), Annie MacKinnon, née McKay (décédée en 1906), avec qui il n’eut pas d’enfants ; décédé à cet endroit le 7 janvier 1915.

Comme son demi-frère aîné Samuel Keefer*, Thomas Coltrin Keefer était destiné à devenir ingénieur. Son père, à cause de ses liens d’affaires avec William Hamilton Merritt*, fut le premier président de la Welland Canal Company. Dans les années 1820 et 1830, les enfants de la famille Keefer – ils étaient 14 – grandirent donc au milieu de l’activité fébrile, des désastres et des expériences plus ou moins réussies qu’engendrait la construction d’un canal dans une région pionnière.

Keefer fit ses études à la Grantham Academy de St Catharines et à l’Upper Canada College de Toronto. Diplômé en 1838, il travailla comme apprenti ingénieur au canal Erie, dans l’État de New York ; de tous les chantiers du continent, c’était alors le plus recherché par les ingénieurs en formation. De 1840 à 1845, Keefer fut ingénieur adjoint au canal Welland, que l’on était en train de reconstruire avec des fonds publics. Grâce à l’influence de Samuel, devenu ingénieur en chef du Bureau des travaux publics de la province du Canada, il se vit confier en 1845 la supervision des glissoirs et des aménagements de rivière à Bytown (Ottawa). Quatre ans plus tard, il fut muté à l’aménagement du fleuve Saint-Laurent, auquel il travaillerait environ deux ans.

En épousant en 1848 Elizabeth McKay, fille du conseiller législatif Thomas McKay*, un des plus riches industriels et propriétaires fonciers de Bytown, Keefer acquit une sécurité financière qui allait lui permettre de faire valoir ses opinions d’ingénieur et d’exercer son métier malgré l’indiscipline qui régnait dans le milieu. Grâce à la fortune des McKay, qu’il administra après la mort de son beau-père en 1855, il n’eut jamais à jouer des coudes pour gagner sa vie. Au besoin, il pouvait se tenir à l’écart des intrigues que les ingénieurs fomentaient pour obtenir des contrats. Il n’avait pas pour autant le tempérament d’un spectateur. Sa conviction profonde était que la prospérité et le bien-être spirituel de la population connaîtraient des progrès remarquables si, dans le cadre d’une saine politique commerciale, on pouvait utiliser la technologie pour mettre en valeur les richesses du pays ; aussi était-il impatient de se mettre à la tâche en se livrant le moins possible à des jeux politiques ou à des ruses financières. Par-dessus tout, soutenait-il, le Canada devait améliorer ses réseaux de transport. Le Saint-Laurent indiquait la direction à suivre : l’ouest. C’était à l’homme de développer cette voie de communication à l’aide des nouvelles techniques de la maçonnerie, de la vapeur et du façonnage du fer. Mais, pour réaliser cet objectif, il fallait des efforts concertés et des deniers publics. Ces convictions formaient la base des deux opuscules qu’il publia à Montréal et à Toronto en 1850 et qui lui apportèrent une renommée immédiate : Philosophy of railroads [...] et The canals of Canada [...].

Écrit à la demande de la Compagnie du chemin à rails de Montréal et de Lachine, Philosophy of railroads demeure l’un des plus vibrants plaidoyers jamais écrits en faveur des chemins de fer. Le premier but de cet essai était de convaincre les Montréalais de détourner leur attention des chemins de fer locaux et des projets de liaison ferroviaire entre leur ville et les ports maritimes pour se consacrer plutôt à la construction d’un lien stratégique avec Toronto, lien qui permettrait à Montréal de devancer ses rivales américaines dans la course à la maîtrise du commerce intérieur. Cependant, le texte de Keefer, par son rythme soutenu et ses allusions littéraires, visait un but bien plus élevé que les objectifs commerciaux immédiats de ses clients montréalais. Il contenait en fait une solide argumentation générale qui associait les chemins de fer à l’amélioration de la condition matérielle de l’homme et à sa perfection morale. C’est pourquoi l’opuscule fut réimprimé quatre fois, traduit en français et employé sous diverses formes pour promouvoir plusieurs projets dans les Maritimes et en Nouvelle-Angleterre.

      The canals of Canada, premier prix au concours d’essais organisé sous l’égide du gouverneur, lord Elgin [Bruce*], pour célébrer l’achèvement du réseau de canaux de la province, expose dans un style tout aussi irrésistible l’idée d’un empire commercial du Saint-Laurent. Le bassin des Grands Lacs, faisait valoir Keefer, avait la capacité de produire de grandes quantités de denrées alimentaires et de matières premières, et de consommer d’impressionnantes quantités de produits manufacturés. Depuis qu’on lui avait adjoint des canaux, le Saint-Laurent offrait le plus court trajet direct entre ce réservoir de richesses et les marchés d’Europe. Les marchands et les agglomérations situés le long de ce trajet, Montréal surtout, en tireraient profit si ces aménagements étaient complétés, si le fleuve était convenablement dragué et entretenu, et si l’on appliquait une politique commerciale appropriée. Toutefois, les Montréalais devaient montrer de la détermination. Les Haut-Canadiens avaient le choix ; ils ne feraient passer leurs produits par Montréal que s’ils y trouvaient un meilleur service, non s’ils se butaient à des lois restrictives.

Comme il écrivait en 1849 – l’année où le projet de loi sur l’indemnisation pour les pertes subies pendant la rébellion provoqua des émeutes et où apparut le mouvement annexionniste [V. Bruce] –, Keefer ne pouvait pas éluder la question commerciale. Que devait faire le Canada à présent que la Grande-Bretagne avait répudié la politique qui avait été à la base de la construction des canaux, c’est-à-dire la politique de tarif préférentiel envers les contrées de l’Empire ? Keefer proposait la continuation du libre-échange mitigé entre le Canada et les États-Unis pour ce qui était des produits naturels et une politique de protection modérée « seulement pour [les] produits qui exigent peu de main-d’œuvre et dont [le Canada] fournissait les matières premières ». Le libre-échange des produits naturels maximiserait l’utilité du réseau de canaux, et la protection sélective favoriserait graduellement l’industrialisation.

Sous le parrainage de William Hamilton Merritt, commissaire des Travaux publics dans le gouvernement de Robert Baldwin* et de Louis-Hippolyte La Fontaine*, et de John Young*, commissaire du port de Montréal, Keefer devint l’artisan du Montréal métropolitain. Dans les faits, de 1853 à 1855, il fut ingénieur-conseil au port et au chenal de la ville. Au début des années 1850, il rédigea des opuscules sur l’aménagement du fleuve et du port, dressa le plan d’aménagement d’un pont qui enjamberait le Saint-Laurent à proximité de Montréal, donna des conférences sur les richesses agricoles et naturelles de l’arrière-pays et exécuta des levés préliminaires en vue de la construction de chemins de fer allant à Toronto et à Ottawa – tout cela dans le but de démontrer comment Montréal pouvait utiliser la vapeur et le fer pour réaliser ses ambitions commerciales. Dans la même période, Keefer promut les objectifs plus vastes de Merritt en compilant des statistiques sur le commerce et en rassemblant des arguments pour la réciprocité avec les États-Unis en collaboration avec Israel de Wolfe Andrews*.

Reconnu comme l’un des principaux propagandistes du chemin de fer, Keefer ambitionnait de diriger la construction des lignes qu’il avait projetées, mais il fut cruellement déçu. Il reprocha au copremier ministre Francis Hincks* de confier la construction du Grand Tronc à un groupe d’entrepreneurs britanniques en 1852. Il se brouilla avec la direction du Grand Tronc à cause d’honoraires impayés pour son travail préparatoire, et le poste d’ingénieur en chef alla à Walter Shanly* plutôt qu’à lui. L’entrepreneur britannique, la Peto, Brassey, Jackson, and Betts, avait ses propres idées quant au trajet, aux méthodes de construction et au rôle secondaire que joueraient les ingénieurs. Par la suite, connaissant son parti pris, le gouvernement refusa de confier à Keefer l’enquête sur les difficultés du Grand Tronc. Mis sur une voie de garage, il cessa alors de promouvoir les chemins de fer et se mit à critiquer avec virulence le gaspillage des promoteurs et la corruption politique dont se rendaient coupables des entrepreneurs tel Samuel Zimmerman*. Pourtant, il ne perdit jamais la foi dans le chemin de fer en tant que tel. Au moins à compter de 1869, il préconisa publiquement la construction d’une ligne allant jusqu’au Pacifique. En 1888, dans son allocution prononcée à titre de nouveau président de l’American Society of Civil Engineers, il décrivit les merveilles réalisées par les ingénieurs du chemin de fer canadien du Pacifique, achevé depuis peu. À la toute fin du siècle, devant la Société royale du Canada, dont il venait d’être élu président, il évoqua un pays unifié par un réseau de chemins de fer électriques à grande vitesse.

Keefer construisit toutefois des aqueducs. Maintenant banales, ces installations incarnaient au xixe siècle la puissance civilisatrice quasi miraculeuse de la technique. Conçues d’abord pour lutter contre les incendies, elles fournissaient de l’eau saine en abondance aux citoyens. D’un seul coup, les deux fléaux de la vie urbaine – le feu et la maladie – perdirent donc du terrain. De plus, grâce à la baisse des primes d’assurance-incendie, on pouvait dire que ces installations faisaient leurs frais. En se dotant d’une infrastructure de cette sorte, les municipalités pouvaient s’élever au-dessus des querelles de clocher, aller de l’avant, créer un esprit qui unissait tous les citoyens.

Commandé en 1853, le plan de Keefer pour les installations montréalaises se distinguait par son originalité. Guidée par le génie de l’ingénieur, la nature ferait tout le travail. Keefer proposait d’utiliser l’énergie produite par le courant du Saint-Laurent pour pomper l’eau dans des réservoirs situés sur le mont Royal ; de là, sous l’effet de la pression, l’eau alimenterait les canalisations principales de la ville, au pied de la montagne. Ce réseau controversé fonctionna un temps, mais sa capacité devint bientôt trop faible à cause de l’expansion de Montréal ; de plus, en hiver, de la glace se formait dans les bassins de charge, ce qui réduisait son efficacité. Lorsqu’on agrandit le réseau, à la fin des années 1860, on posa des pompes à vapeur plus fiables.

À cause du succès initial du réseau montréalais, d’autres villes firent appel à Keefer. Hamilton lui demanda de choisir entre trois plans d’aqueduc, puis lui confia les travaux, qui se firent de 1857 à 1859. Cette fois, Keefer opta pour des pompes à vapeur britanniques dernier modèle. Restaurés avec amour dans les années 1980, ces machines Woolf à cylindres accouplés, construites par John Gartshore à Dundas, dans le Haut-Canada, et l’élégant bâtiment des machines dessiné par Keefer rappellent trois caractéristiques du milieu de l’époque victorienne : esprit d’initiative allié au sens civique, ingéniosité, croyance au progrès dans l’acception noble du terme. Ensuite, Keefer fit d’autres travaux du même genre à Ottawa et dans d’autres villes. Une gravure parue dans le Canadian Illustrated News de Hamilton le 26 septembre 1863 le montre à l’apogée de sa carrière, entouré par ses monuments : les écluses du canal Welland, une borne-fontaine et le pont Victoria près de Montréal (construit en fait par James Hodges*). Pourtant, l’aménagement d’aqueducs ne se faisait pas sans heurt. Les municipalités et les contribuables rechignaient à cause du coût. Il y avait des tiraillements lorsque venait le temps de choisir les plans et les entrepreneurs. Inévitablement, il fallait faire des compromis. Les villes devenaient vite trop grosses pour leur réseau, ce qui nécessitait des agrandissements coûteux. Les ingénieurs se livraient une concurrence féroce pour obtenir ces contrats, rageaient en privé à cause des retards, prenaient la mouche s’ils n’étaient pas sélectionnés. Quand même, partout, les choses avançaient parce que la crainte du feu demeurait. En 1856, dans une lettre mordante à l’un de ses alliés au conseil municipal de Toronto, Keefer notait : « Je vois que les com[missaires] des eaux de Hamilton ont adopté intégralement mon rapport et mon plan – mais rien ne saurait être définitif tant que le règlement n’aura pas été soumis aux citoyens – quelques gros incendies les convaincront, eux et vous. »

Grâce à sa renommée croissante comme ingénieur et champion du progrès et à ses bonnes relations à Ottawa, Keefer put mettre ses talents de publiciste au service d’une autre cause : faire connaître le Canada dans les foires mondiales. En 1851 et en 1862, il participa à l’organisation des stands présentés aux expositions de Londres. Malgré des difficultés budgétaires, ce fut à titre de commissaire exécutif du Canada à l’Exposition universelle de Paris en 1878 qu’il remporta son plus grand triomphe. La reine Victoria lui conféra le titre de compagnon de l’ordre de Saint-Michel et Saint-Georges et le gouvernement français, le titre d’officier de la Légion d’honneur. Grâce au zèle de Keefer, le Canada eut droit à une place d’honneur dans la rotonde, à l’entrée de l’une des trois salles d’exposition. Keefer avait conçu pour l’occasion un monumental « trophée » de quatre étages. Il s’agissait d’un étonnant hybride qui tenait à la fois de la pagode et de l’arc de triomphe et auquel étaient suspendus tous les symboles du Canada. Sur les quatre faces du trophée étaient représentés les trésors des champs, des forêts, des mines et des mers. Les balcons, où étaient incrustés les armoiries des provinces et des principales villes, étaient décorés de divers objets : drapeaux et pavillons, têtes de bison et d’orignal, roues de navire, instruments aratoires, canots et autres objets disparates. Au rez-de-chaussée, les visiteurs étaient accueillis par des ours empaillés qui portaient, entre leurs mâchoires menaçantes, des paniers destinés à recevoir les cartes de visite. Comme c’était la première fois que le Canada participait à une exposition en Europe en qualité d’aspirant au titre de nation, Keefer s’était efforcé, en concevant tant le trophée que le catalogue, de rendre l’idée d’une contrée aux ambitions très élevées, d’une grande colonie britannique habitée par des citoyens débordants d’énergie, d’un nouveau dominion transcontinental où la nature était particulièrement généreuse. Selon lui, en termes d’espace, d’ingéniosité et d’intérêt, le stand du Canada était bien supérieur à celui des États-Unis.

Par la suite, Keefer se consacra à l’administration des biens des McKay et à l’avancement de la profession d’ingénieur. Devenu veuf en 1870, il épousa trois ans plus tard la sœur de sa première femme, qui était veuve ; ce genre de mariage était assez rare à l’époque. Ainsi, il renforça son emprise sur la fortune des McKay et sur leurs propriétés à Ottawa et aux alentours. En 1878, il élut domicile à Rockcliffe Manor House, manoir en pierre surplombant la rivière des Outaouais, sis sur une éminence boisée qu’il mit en valeur par la suite. En tant que promoteur immobilier, il fut président de l’Ottawa City Passenger Railway Company (constituée juridiquement en 1866 avec une concession perpétuelle), qui exploitait un chemin de fer hippomobile reliant Rockcliffe et New Edinburgh au centre d’Ottawa. Curieusement, Keefer refusait de moderniser ce chemin de fer, si bien que la municipalité accorda une concession à une société rivale qui exploitait des tramways électriques. En 1894, son exploitation, qui était rentable, fut achetée par Thomas Ahearn* et Warren Young Super*, les propriétaires de la nouvelle société.

Naturellement, à l’approche de ses 70 ans, Keefer pratiquait de moins en moins son métier d’ingénieur, quoique l’entreprise familiale ait prospéré sous la direction de son fils survivant, Charles Henry. Dans les années 1880 et 1890, Keefer trouva le temps d’étudier les problèmes des glaces et la navigation d’hiver sur le Saint-Laurent, de participer à l’arbitrage d’un différend sur les coûts des travaux de génie du chemin de fer canadien du Pacifique et d’examiner diverses possibilités de relier plus directement le Saint-Laurent et les lacs Huron, Michigan et Supérieur par des voies navigables en eau profonde. À compter de 1895, en tant que membre de la commission canado-américaine des voies navigables en eau profonde, il continua de promouvoir les canaux, objet de sa première passion. En outre, malgré son âge, il œuvrait avec zèle en vue de la professionnalisation du métier d’ingénieur. Les expériences décevantes qu’il avait eues dans les années 1850 avec les agents de développement ferroviaire et les hommes politiques l’avaient amené à repenser le rôle de l’ingénieur. Dans une allocution prononcée au McGill College de Montréal en 1856, il avait préconisé à la fois l’élargissement de la formation donnée aux futurs ingénieurs et un nouveau statut pour l’ingénieur. McGill avait répondu à cet appel en créant en 1857 une chaire de génie. Sur la question du statut, Keefer faisait observer : « L’ingénieur, bien qu’il soit indispensable, n’est généralement qu’un simple associé dans l’entreprise [...]. » Il soutenait que les ingénieurs, tout comme les avocats et les médecins, devaient former une profession « autonome » et que leurs conseils techniques devaient prévaloir sur les considérations politiques et commerciales. En conséquence, ils devaient toucher une rémunération décente et recevoir de la société tout le respect qui leur était dû. C’est pourquoi Keefer avait l’habitude de faire suivre son nom des mentions « Esq. » (Esquire) et « C. E. » (Civil Engineer).

Dans les années 1880, avec ses contemporains et ex-rivaux Casimir Stanislaus Gzowski* et Walter Shanly, et avec son demi-frère Samuel, Keefer prêta son concours au mouvement visant à regrouper les ingénieurs canadiens au sein d’une société qui poursuivrait ces objectifs. Président fondateur de la Société canadienne des ingénieurs civils en 1887, il y demeurerait actif et y occuperait de nouveau la présidence en 1897. Il fut le premier Canadien à accéder à la présidence de l’American Society of Civil Engineers, en 1888, et demeure à ce jour la seule personne qui ait été à la tête des deux sociétés. Se rangeant lui-même parmi les modérés du mouvement de professionnalisation, il estimait que le statut professionnel ne pourrait s’acquérir que par le mérite et non être conféré par la loi. En outre, il soutenait que la Société canadienne des ingénieurs civils devait avoir des objectifs éducatifs et que les ingénieurs devaient être non seulement des techniciens, mais des gentlemen instruits, à l’avant-garde des initiatives culturelles, savantes et éducatives. Lui-même devint membre de la Société royale du Canada en 1890 et en fut le président en 1898–1899. Il reçut un doctorat honorifique de McGill en 1905. L’Institution of Civil Engineers of Great Britain reconnut ses longues années de leadership dans la profession en l’accueillant comme membre honoraire en 1912.

Keefer incarnait son modèle de réussite professionnelle. Il venait d’une famille distinguée qu’il rendit encore plus honorable par ses activités et sa réputation internationale. C’était en outre un auteur très doué. Il était à l’aise dans le milieu le plus sélect de la société canadienne et reçut des décorations à l’étranger. Il exécuta des ouvrages utiles, mais il ne lui fut pas donné de réaliser une grande œuvre. C’est peut-être pourquoi il ne reçut pas la distinction ultime de chevalier.

Le dernier écrit de Keefer, composé dans sa quatre-vingt-dixième année, était un hommage à son mentor, William Hamilton Merritt. Dans The old Welland Canal and the man who made it, paru à Ottawa en 1911, il rappelait avec quelle excitation le petit garçon qu’il était en 1829 avait vu deux navires, l’un britannique et l’autre américain, ouvrir le canal Welland en brisant les glaces. Ce souvenir, où l’on retrouve le triomphe de la technique, l’intégration de l’économie continentale, la foi, la persévérance et l’innocence, englobe les principaux thèmes de la vie de Keefer.

Thomas Coltrin Keefer mourut dans son domaine bien-aimé, Rockcliffe Manor House. Sa seconde femme et trois de ses enfants étaient décédés avant lui. Il repose dans le caveau familial au cimetière Beechwood. La valeur de sa succession s’élevait à 610 000 $.

H. V. Nelles

Quarante-neuf opuscules, essais et rapports de T. C. Keefer, dont plusieurs réimpressions et éditions françaises, peuvent être consultés sur microfiches à l’ICMH et sont listés dans son Répertoire. Certains autres ouvrages sont mentionnés dans Science and technology biblio. (Richardson et MacDonald), et dans la bibliographie partielle des publications de Keefer jusqu’en 1893, qui figure dans les Mémoires de la SRC, 1re sér., 12 (1894), proc. : 46. On trouve les principales collections d’opuscules originaux à la MTRL, BR, et à la bibliothèque des AN. Plusieurs des premières brochures de Keefer sur les chemins de fer ont été republiées avec une critique en introduction par H. V. Nelles sous le titre Philosophy of railroads and other essays (Toronto et Buffalo, N.Y., 1972).

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Bibliographie générale

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H. V. Nelles, « KEEFER, THOMAS COLTRIN », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 14, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 18 avril 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/keefer_thomas_coltrin_14F.html.

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Auteur de l'article:   H. V. Nelles
Titre de l'article:   KEEFER, THOMAS COLTRIN
Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 14
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1998
Année de la révision:   1998
Date de consultation:   18 avril 2014