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WHYTE, sir WILLIAM, administrateur de chemin de fer, né le 15 septembre 1843 à Charlestown (Fife, Écosse), fils de William Whyte et de Christina Methven ; le 12 avril 1871, il épousa à Toronto Jane Scott (décédée en 1930), et ils eurent trois fils et quatre filles (un garçon et une fille moururent bébés) ; décédé le 14 avril 1914 à San Diego, Californie, et inhumé au cimetière St John, Winnipeg.

Après avoir travaillé un moment dans une société ferroviaire écossaise, William Whyte immigra au Canada en 1863 et accepta un emploi de serre-frein à la Compagnie du chemin de fer du Grand Tronc. Il fut par la suite préposé au fret et chef de gare à divers endroits, et atteignit finalement la fonction de surintendant adjoint de la division centrale. En octobre 1883, il passa à la Compagnie du chemin de fer d’Ontario et Québec à titre de surintendant général. Un an plus tard, quand cette entreprise fut louée à perpétuité à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, il devint surintendant de la division de l’Ontario. En 1886, il assuma à Winnipeg la surintendance de la division de l’Ouest.

Whyte était entré à la Compagnie de chemin de fer du canadien du Pacifique à un moment où celle-ci connaissait de grandes difficultés financières. L’agent principal des achats, Thomas George Shaughnessy*, reprochait régulièrement à ses administrateurs de trop dépenser et adorait rabaisser son surintendant de l’Ouest. L’imperturbable Whyte, surnommé fort à propos « William le souple », survécut à ce traitement grâce à ses compétences administratives, à son jugement et à sa loyauté. Shaughnessy finit par lui accorder toute sa confiance.

Pour maintenir la rentabilité de la section Ouest, Whyte réduisit les dépenses, limita l’expansion et défendit le monopole de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. En 1888 par exemple, après que le gouvernement fédéral eut enfin cédé aux protestations du Manitoba et mis un terme à ce monopole [V. Thomas Greenway*], la société ferroviaire recourut à toutes les méthodes imaginables pour faire obstruction à ses rivaux éventuels. Mais le fougueux commissaire des chemins de fer du Manitoba, Joseph Martin*, n’était pas moins résolu que la compagnie. Au moment où la Compagnie de chemin de fer du Pacifique du Nord et Manitoba dut franchir la ligne du chemin de fer canadien du Pacifique juste à l’ouest de Winnipeg, Martin, par crainte que le comité fédéral des chemins de fer ne donne pas son autorisation, court-circuita le processus de décision et fit installer un croisement oblique. Whyte riposta en envoyant au croisement une équipe nombreuse qui gara une locomotive désaffectée à l’intersection (bientôt surnommée fort Whyte). Les deux camps se bousculèrent un peu, puis restèrent là à se toiser jusqu’au début de l’hiver. Le litige fut soumis à la Cour suprême du Canada, qui trancha en faveur du Pacifique du Nord.

En fait, « la bataille du fort Whyte » ne fut qu’un incident mineur. Pour créer vraiment une situation de concurrence, il fallait réduire les tarifs, ce qui n’était pas rentable, et construire de coûteuses lignes secondaires. Pour les gens de l’Ouest, les choses ne s’amélioraient guère. Comme l’a signalé l’historien Ted D. Regehr, le fait que le fret restait trop élevé et les embranchements trop peu nombreux contribua à retarder le peuplement des Prairies durant toute la décennie suivante.

Au début du xxe siècle, l’augmentation phénoménale de l’afflux des colons obligea la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique à faire preuve de plus d’audace. En 1901, Shaughnessy, qui avait succédé à sir William Cornelius Van Horne comme président de la compagnie en 1899, prit Whyte comme assistant afin qu’il le conseille sur « toutes les questions relatives à la colonisation, aux projets d’expansion du réseau ferroviaire de la compagnie, au développement industriel le long des lignes de la compagnie, à la création de nouvelles relations d’affaires et à l’administration des terres de la compagnie, de ses emplacements municipaux et de ses autres propriétés de même sorte ». En 1903, Whyte fut élu deuxième vice-président et chargé des lignes de l’Ouest. En 1910, il fut promu vice-président.

La tâche la plus pressante de Whyte à compter de 1901 consista à aplanir les obstacles qui nuisaient périodiquement au transport des céréales des Prairies. Sous sa direction, la compagnie construisit près de 4 000 milles d’embranchements en une dizaine d’années, augmenta son matériel roulant et testa des locomotives de plus en plus puissantes. En 1905, elle commença à doubler le nombre de voies dans le secteur allant de Fort William (Thunder Bay, Ontario) à Calgary ; ce programme fut financé par plusieurs émissions d’actions. Elle inaugura 51 nouveaux emplacements municipaux, agrandit ses ateliers à Winnipeg, élargit ses voies de garage (les locomotives avaient grossi et les trains s’étaient allongés), améliora ses rails, bâtit d’autres hôtels dans l’Ouest canadien et, de 1910 à 1913, construisit le pont High Level à Edmonton. En tant que surintendant de la division de l’Ouest, Whyte participa à tous les aspects de la planification, du financement et de l’exécution de ces travaux.

Whyte se montra tout à fait à la hauteur de cette situation inattendue qu’était la colonisation massive des Prairies. « Il y a dix ou douze ans, admettait-il, si quelqu’un m’avait dit qu’un jour de grosses cargaisons de blé partiraient de Swift Current [Saskatchewan], j’aurais dit qu’il était bon pour l’asile. Pourtant, cette année, nous avons transporté plus d’un demi-million de boisseaux à partir de cet endroit. » Sa compétence et son ouverture aux idées nouvelles méritent d’être notées. Ainsi, il contribua à convaincre l’administration supérieure de construire de grands ouvrages d’irrigation dans le sud de l’Alberta et de créer un certain nombre de fermes modèles où l’on ferait des expériences de culture en terre irriguée et en terre sèche.

William Whyte était d’un abord facile ; les administrateurs et les employés de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique l’estimaient. Actif dans l’Église presbytérienne et la franc-maçonnerie, il s’intéressa surtout aux missions étrangères et à l’éducation locale ; il fit d’ailleurs partie du conseil de gestion du collège de Manitoba. Créé chevalier en 1911, il prit sa retraite la même. année et entra au conseil d’administration de la compagnie. li appartint aussi au conseil d’administration de plusieurs autres sociétés.

A. A. den Otter

AN, MG 28, III 20, Shaughnessy letter-books ; RG 31, C1, 1871, Stratford, Ontario : 29.— AO, RG 80-24-0-2 : 544.—Globe, 13 avril 1871.— Manitoba Free Press, 10, 18, 20, 22, 26 oct. 1888, 23 janv. 1911.— Canadian annual rev. (Hopkins), 1906, 1909, 1914.— Canadian Railway and Marine World (Toronto), mai 1914 : 216s.— David Cruise et Alison Griffiths, Lords of the line (Markham, Ontario, 1988).— J. A. Eagle, The Canadian Pacific Railway and the development of western Canada, 1896–1914 (Kingston, Ontario, 1989) ; « Shaughnessy and prairie development, 1899–1914 », dans The CPR west : the iron road and the making of a nation, H. A. Dempsey, édit. (Vancouver et Toronto, 1984), 125–148.— Encyclopaedia of Canadian biography [...] (3 vol., Montréal et Toronto, 1904–1907), 3 : 14.— W. K. Lamb, History of the Canadian Pacific Railway (New York et Londres, 1977).— Manitoba, pictorial and biographical (2 vol., Winnipeg, 1913).— A. A den Otter, « Adapting the environment : ranching, irrigation, and dry land farming in southern Alberta, 1880–1914 », Great Plains Quarterly (Lincoln, Nebr.), 6 (1986) : 171–189.— T. D. Regehr, The Canadian Northern Railway, pioneer road of the northern prairies, 1895–1918 (Toronto, 1976).—Standard dict. of Canadian biog. (Roberts et Tunnell).

Bibliographie générale

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A. A. den Otter, « WHYTE, sir WILLIAM », dans Dictionnaire biographique du Canada, vol. 14, Université Laval/University of Toronto, 2003– , consulté le 29 juill. 2014, http://www.biographi.ca/fr/bio/whyte_william_14F.html.

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Titre de la publication:   Dictionnaire biographique du Canada, vol. 14
Éditeur:   Université Laval/University of Toronto
Année de la publication:   1998
Année de la révision:   1998
Date de consultation:   29 juillet 2014